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深度丨车市“拐点之年” 自动驾驶将会带来哪些机遇?

华网| 2019-02-23 阅读 13

2018年是非常不平凡的一年。国际形势复杂多变,经济发展遇到新的挑战,汽车行业也在经历了高速发展之后进入了新的拐点,28年来首次出现负增长。据中汽协发布的2019年1月份的市场数据显示,汽车生产236.52万辆,同比下降12.05%;销售236.73万辆,同比下降15.76%。

自动驾驶带来机遇

2019年车市依然不容乐观。业界虽然普遍认为2019年将会面临巨大挑战,但依然看好中国经济,看好中国汽车产业的发展。在2019全球第二届自动驾驶论坛上,盖世汽车总裁周晓莺表示,一个巨大的历史性机遇就在自动驾驶,自动驾驶的发展和实现过程,内涵和外延都非常广泛。既包括汽车本身的智能化,也包括了 车路协同/智慧交通/智慧城市/5G通讯和物联网的发展过程,各类技术相互叠加互为推动,在汽车这个产品上进行集合应用。“这就是巨大的时代机会! ”她认为。

盖世汽车总裁周晓莺

周晓莺指出,首先,自动驾驶的实现过程中,将会不断地优化用户体验。软件会变得更加重要,也会帮助用户实现个性化的定制。其次,使得汽车产业服务链不断延长,同样也让非常多的新玩家进入汽车行业,共同构建新生态。此外,好的企业可以不断通过提供各种不同解决方案来提高价值含量,汽车电子化的比重在快速增加。

浙江吉利汽车研究院有限公司资深总工程师梅学也认为未来汽车产业的发展趋势,从技术和价值链两个维度来分析,汽车产业最具颠覆性的未来发展趋势可以总结为电动、网联、智能、共享的“新四化”。而与这四大趋势最息息相关的一项技术就是自动驾驶,它所代表的智能化和网联化将与电动化、共享化一起为汽车产业带来较大程度的价值转移,传统汽车销售利润将明显降低,取而代之的是新技术、数字化和共享出行利润占比的明显提升。

 

浙江吉利汽车研究院有限公司资深总工程师梅学

在清华大学汽车工程系主任杨殿阁看来,汽车产业正在发生一场巨变,传统汽车产业在转型,新的互联网企业正在集体切入传统汽车产业,多家企业整体切入,一股巨大的技术力量在推动。世界各国政府也把自动驾驶的发展上升到国家战略和政策层面。

 

清华大学汽车工程系主任杨殿阁

在他看来,随着未来无人驾驶的实现,汽车的使用方式,交通法规、交通管理、交通基础建设,甚至交通相关道德准则都在发生改变,不仅仅是汽车产业将发生巨变,整个未来交通出行服务体系都需要被重构。

传统主机厂面临的机遇

在2018年10月初,福特宣布将展开新一轮大规模的裁员,按照成本削减目标,需要大约裁掉2.4万名员工,紧接着,11月初,美国通用宣布将通过“自愿买断”计划,裁撤1.8万名工人,关停数个工厂,将资源投入新能源以及自动驾驶等新技术领域。为什么要裁员?梅学认为,一方面因为市场的下行;另一方面,也因为大家发现通过传统卖车的方式已经不怎么赚钱了。

2018年第三季度,通用的汽车的毛利润37.43亿,毛利润率只有11.6%,净利率更是只有3.6%。在传统车企遭遇寒冬时,作为电动汽车领军企业的特斯拉的虽然也受到了影响,但它以不到通用5%的,却达到了通用的一半毛利。梅学认为,电动化、自动驾驶、汽车OS以及出行等新兴领域,正在抢占汽车产业的利润。传统车企都在想尽各种办法活下去,去追求新的利润增长点。

根据《中国制造2025》,国内一二级自动驾驶渗透率将在2020年达到20%,三级自动驾驶渗透率将在2025年达到10-20%,四级自动驾驶渗透率将在2030年达到10%。

据此测算,国内智能驾驶2016-2030年复合增速将达到36%,而国内智能驾驶市场规模将在2025年与2030年分别达到180亿美元与228亿美元。

蔚来资本管理合伙人张君毅认为,智能化/网联化在重新定义了汽车及出行生态,并丰富了产业生态圈的参与者,带来了全新的价值链机会。对于传统车企来说,面对的是新对手、新业务、新规则,全新的机遇与挑战,以及全新的商业模式与价值网络。

 

蔚来资本管理合伙人张君毅

“汽车行业黄金十年在未来的20年,事实上对于汽车行业来说,我们真正所理想的产品还没有问世,所以任何企业做的任何尝试都还有机会。”他说。

在互联网行业有个说法,人人都是数据的提供者,人人都是数据的使用者,在无人驾驶的时代,汽车本身传感器产生的数据、客户在车辆终端中的使用数据都是海量的,获取和使用这些数据的能力将成为主机厂必须去占领的制高点。

面对这样的变化和挑战,梅学认为传统企业必须要寻找附加值更高的领域。无人驾驶使得传统产业链上下游的增值率发生变化,零部件生产、组装和销售这些环节价值会被压缩,价值会向产业链上下游的软件研发、出行运营等领域转移。to B端的核心技术研发设计和to C端的面向消费者的运营服务属于高价值部分。这无疑也是目前汽车行业最火热的方向。

梅学指出国内的车企为了得到更高的价值,正在将业务向上下游扩张。在上游、整车厂加紧自动驾驶关键技术的自主研发,积极与多方合作。在to c端也在涉足出行领域。比如上汽的EVCARD、北汽的绿狗、力帆的盼达等,还有吉利的曹操专车以及和戴姆勒合资的高端出行品牌,几乎所有的主机厂都在布局出行。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产也表示,尴尬的汽车企业,利润开始向下游核心技术转移、估值向出行转移。未来汽车产业的特点一是造出能挣钱的汽车;二是通过出行服务盈利;三是智能网联商业应用为王。

 

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产

技术革命必将引发汽车产业的变革,朱西产认为,“能源革命、5G通讯、人工智能”将成为拉动经济发展的三驾马车。

自动驾驶还有多远的路要走

美国斯坦福大学预测:特定区域的商用车、出租车等的L4自动驾驶将在2020-2025年实现,普通私家车的L4自动驾驶在2030年左右实现,L5自动驾驶将在2035年实现。

杨殿阁认为,L5自动驾驶在2035年实现偏乐观,应该到2045-2050年这样的节点。智能汽车无人驾驶的实现是必然的趋势,但实现的过程将是漫长而且艰辛的。

在他看来,L1-L3自动驾驶,在车企、用户的推动下,现在正在进行产业化,到2030年,100%的新车具备L1-L3的辅助驾驶功能,没有辅助驾驶能力的车辆将卖不动。车企生产,用户买单,传统汽车生产制造模式,性能提升的同时,成本非常重要,低成本方案。用户能接受,技术就能落地。

L4自动驾驶受场景驱动,园区、港口、高速等场景,无人驾驶多是用于运营,车企为运营方造车,智能化的成本和单价不是最重要的,增加的成本和运营收益之间的关系才是最重要的。无人驾驶替代司机所节省的成本,以及运营的需求大,这样L4自动驾驶就能落地。

L5自动驾驶是一种理想的交通场景,大场景、社会场景,可以解决城市交通拥堵问题,解决0死亡的交通安全问题,更多的是解决社会问题,谁会明确成为这个场景的获益者,谁会是他的推动者呢?落地需求尚不明确。

朱西产则认为自动驾驶系统的硬件成本会随着产业化发展而迅速下降。同时,他表示,未来智能网联汽车与人的关系,将是一个比“家”和“手机”更亲近的“新物种”,智能汽车更像朋友、家人,不仅要有“颜值”、“智商”,还需要有“情商”。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利指出,智能汽车的发展仍有很长的路要走,但我国国情导致智能汽车有较大的需求潜力:保有量大、人口密度高、汽车使用者相对于欧美日更加年轻化。

 

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利

随着自动驾驶的蓬勃发展,整个产业链都将会迎来新的机遇。这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代,就看如何在“拐点之年”,提前未雨绸缪,抓住机遇,迎接新一轮的竞争与挑战!

 

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